SWAP do crx II czy to jest możliwe w tak małym aucie???

[gruby628]

Witam serdecznie wszystkich fanów Hondy CRX. Mam na imię Tomasz i piszę z Kołobrzegu. Chciałem zasięgnąć informacji od znawców marki czy możliwy jest swap silnika 2.2 vtec 200KM z preludy do crx drugiej generacji rocznik 91? Jeśli tak to proszę o info czy mocno trzeba ingerować w łapy silnika, jak z półosiami oraz z miejscem w komorze na silnik i skrzynię?

Ukończyłem obecnie projekt bmw e24 polegający na własnoręcznej, kapitalnej renowacji całego pojazdu. Zajęło mi to dwa lata i górę wydanego grosza więc mam pojęcie na co się piszę.
Honda chodzi mi po głowie do dawna i moim planem jest również całościowa odbudowa pojazdu na oryginał z jedną modyfikacją jaką jest silnik. Projekt szacuje na rok pracy.
Mam nadzieje że ktoś już podejmował podobny problem i pomoże od serca.
Pozdrawiam

[bar_oo]

forum/viewtopic.php?t=55484&postdays=0&postorder=asc&highlight=h22&start=30

wszystko się da pytaj w temacie EMPIRERACING , QowaX takie cudo robił

oraz użytkownika borek251 bo takie same cudo poskładał

forum/viewtopic.php?t=55254&highlight=h22

jest jeszcze civic

forum/viewtopic.php?t=19867&highlight=h22

a tu dobry temat dotyczący takiej przekładki do civ/crx

http://htp.info.pl/viewtopic.php?p=155955

poczytaj co napisał onimusha

a ja zapytam czemu akurat wybrałeś ten silnik ??? do crx raczej lepiej pasuje b seria czy to b16 czy to b18 masz pole do popisu

[MaciOS]

da sie na pewno tylko do takiej budy to ja zdecydowanie polecałbym silnik z b-serii, 1.6 lub 1.8 ... 2.2 za duży, nie wiem czy nie trzeba ingerować w podłuznice od strony rozrządu, pewnie trzeba zastosować inną(krótsza) chłodnice...po za tym jest cięższy, bardzo nisko siedzi, mniej gratów niż do B itp itd ;-P

[M!R@S]

miałem crx'a z h22 i mam z b16... polecam Bserie zdecydowanie

[wrobellos]

najlepsza wypadkowa osiagow(hp/Nm), latwosci przerobek jest, i efektu jest b18, moc ~180-200km na starcie, duzo wiecej dotepnych czesci do modyfikacji zo za tym idzie latwiejszy i efektywniejszy tuning, no i skrzynia ktora jesli chodzi o h22 to kuleje przelozeniami, tutaj jesli upierasz sie przy h22 nadal to flansza h2b lub h2d w empireracing lub rzezba na wlasna reke.

b18 turbo i wszystko z glowy

[gruby628]

Dziękuję za opinię i linki. Nie będę ukrywał iż oznaczenia silników jakimi operujecie w tej chwili nie są jeszcze dla mnie jasne ponieważ przygodę z Hondą dopiero zaczynam ale mam sciągę z opisami i oznaczeniami więc jest ok.
Myślę że wasze uwagi dotyczące silnika 2.2 są słuszne. Mógł by wystąpić problem z wymiarami silnika i zbyt dużą ingerencją w konstrukcje auta a to mogło by się źle skończyć. W związku z tym wezmę waszą opinię do serca i skupie się na silnikach od civc. Montaż będzie dużo przyjemniejszy dla mnie i auta.
Jak prace się zaczną podam link do you tube gdzie zamierzam umieszczać filmy z prac.
Pozdrawiam

[Ptasior]

Co prawda nie o swapie do CRX-a mowa poniżej (tylko do Civica Vgen) ale to i tak dosyć ciekawe porównanie B i H serii:

Napiszę parę słów z mojego doświadczenia, dla osób, które stoją przed wyborem silnika do swojego Civica.
Porównam H i B serię, obie poznane organoleptycznie, H na podstawie swojego samochodu, B na podstawie auta Kudiego.
Na temat K nie mogę nic powiedzieć, poza przeczytanymi historiami na forach, które podobnie jak w przypadku H, w większości przypadków są kompletnymi bzdurami.

1. Koszt.
Koszt wsadzenia seryjnego silnika do nadwozia civica V gen w przypadku H22A5 i B18C4 jest podobny. Tańszy silnik z serii H jest pozornie tańszy do zamontowania, gdyż potrzebne są jak powszechnie wiadomo customowe mocowania silnika i półosie napędowe. Spotkałem się z opiniami na forach, gdzie ludzie piszą o minimalnych kwotach przeznaczanych na ww. elementy, mianowicie o spawaniu łap, czy o dorabianych półosiach ze zwykłymi przegubami z preludy. Bzdura nr 1. Moim zdaniem są w błędzie, a ja nie wyobrażam sobie eksploatacji na takich częściach, ale o tym później.
Zatem stojąc przed wyborem i patrząc tylko na złotówki, wiele się tutaj ugrać nie da, pod warunkiem że chcesz zrobić coś dobrze.

2. Moc.
Tam gdzie kończy się B, zaczyna się H. Bzdura nr 2. B18C4 na starcie ma 170 KM, H natomiast (H22A2, H22A, H22A5) około 185 KM. Może to Wam wydać się dziwne, ale H serie pomimo 200 koni mechanicznych w dowodzie, takich mocy nie osiągają na naszych polskich paliwach w serii. Pomimo różnych stopni sprężania, różnice są niewielkie.
Jest dużo aut startujących z B18C4, które osiągają na hamowniach moce rzędu 200 KM, podstawowym "tuningiem" i podstawowym nakładem finansowym. W przypadku H natomiast, przeprowadzając podstawowe modyfikacje, osiągnąć można parę koni więcej.

3. Moment, a sprint od zera.
Każdy kto cokolwiek wie na temat silników wolnossących, wie że: there's not replacement for displacement. Okej, zgodzę się z tym, wartości momentu obrotowego dla większej pojemności są wyższe w przypadku H serii, ale czy osiągi lepsze? Bzdura nr 3. Co z tego skoro moment przenoszony na koła jest w uproszczeniu iloczynem: momentu obrotowego na silniku * przełożenia skrzyni biegów * zakresu obrotów ? Pisząc zakres obrotów mam na myśli to, że H kręci się skrajnie niżej nawet o tysiąc obrotów, gdzie B może mieć w tym samym czasie krótsze przełożenie biegu dokręcające się wyżej, przenosząc więcej momentu na koła. Iloczyn ten w sprincie do odcinki jest porównywalny, a osiągi podobnie.
Jadąc z rolki natomiast H ma większe szanse wyjść na prowadzenie, bo wstanie już od około 3 tysięcy obrotów i ten pierwszy, najniższy bieg, może mieć znaczenie, zanim B wkręci się do VTEC'a. Zaletą większej pojemności jest również wygoda na trasie, mała zaleta, bo mało kto autami budowanymi w większym lub mniejszym stopniu do sportu, wybiera się na wakacje, ale jadąc na piątym biegu z H w lekkim civicu, nie ma potrzeby redukowania przy podstawowym wyprzedzaniu.

4. Zakręty, a waga.
Zapomnij o zabawie w zakrętach wkładając H do civica. Bzdura nr 4. Jest to największa bzdura z bzdur, taka królowa. Rozkład mas w przypadku H i B w civicu V gen jest jednakowo niekorzystny. Zawsze będzie ciężki przód, zawsze lekki tył. Sprawę w obu przypadkach rozwiązują semi slicki i szpera. Polepszyć sprawę mogą kompletne wnętrze i kąty na tylnej osi ustawione w negatyw. Przewagą H nad B w zakręcie będzie to, że ma dostęp do dużego momentu obrotowego również w niższym przedziale obrotów, co może uratować ułamki sekund kierowcy popełniającego błąd redukując bieg w nieodpowiednim momencie.
Różnica masy to około 15 kg na korzyść dla B, więc wszyscy Ci, którzy walczą o każdy kilogram, mogą poczuć dyskomfort psychiczny jeżdżąc z ciężkim jak obelisk H pod maską.

5. Awaria.
Mało kto bierze pod uwagę coś tak słabego jak Fuck_Up. Pomimo, że zawsze wyliczając budżet należy wziąć pod uwagę to, że coś się wysra po drodze, ludzie są głupi i każdy myśli "mnie to ominie". Też jestem człowiekiem... Najgorsze co może się zdażyć to awaria bloku. Blok H jest znacznie tańszy od B, ale za wymianę bloku H w civicu V gen musisz zapłacić dodatkowo różnicę ceny, co dołożysz do bloku B. Bilans finansowy podobny.
W przypadku H, który jest objętościowo większym silnikiem, kłopotliwe staje się dojście do większości podzespołów. Da się zrobić, ale kosztuje to więcej, albo czasu, jeśli robisz to sam, albo pieniędzy jeśli robi to ktoś za Ciebie.

6. Wady.
A właściwie skrywane wady posiadaczy H, o których nie dowiesz się na forum.
Drrrrrrgania. W H występują dwa rodzaje drgań, których w B nie uświadczysz. Pierwsze to drgania na biegu jałowym, drugie to drgania podczas rozpędzania. Obydwa spowodowane brakiem czwartej poduszki drgań. Pierwsze poprawić można jedynie (z tego co mi wiadomo) poprzez strojenie i podniesienie biegu jałowego np. na 1000 obr/min, drugie poprzez odpowiednie ułożenie silnika na trzech łapach, co prostym zadaniem nie jest. Walczyłem z tym tematem od każdej strony, drgania na pewno spowodowane są twardymi poduszkami. Dlaczego zatem nie przerabiać (spawać) łap z preludy do civica? Pomijając bezpieczeństwo tego rozwiązania, nie wyobrażam sobie w jaki sposób dopasować je tak, aby silnik leżał idealnie, jak na firmowych łapach, więc tym bardziej nie wyobrażam sobie jazdy na silniku wstawionym pod niezauważalnie złym kątem, gdzie drgania, pomimo miękkich seryjnych poduszek z preludy, będą występowały.

Następny cukierek. H seria umiejscowiona jest bliżej pasa przedniego, a oddalona od ścianki grodziowej, względem B serii. Co za tym idzie półosie wygięte są przez cały czas i pracują w sposób, jak by koła były skręcone, gdy jedzie się na wprost. Dlatego też gdy skręcasz przeguby dostają jeszcze bardziej po dupie. Wszystko jest ok, dopóki nie używasz auta do zabawy na torze. Mało kto jeździ z H w civicu po zakrętach, mało kto Wam powie, że po paru zawodach skończycie przeguby zewnętrzne. Tego lata zużyłem przeguby we wzmacnianych, rzekomo do 400 HP, półosiach hasporta oraz mam na wykończeniu, po jednych zawodach, przeguby wzmacniane, przygotowane do sportu, przez firmę motomax z Torunia. W przypadku B wstawiasz kompletne półosie z VTI, gdzie jedna kosztuje tyle co sam przegub w H. Dlatego też, na samym początku napisałem, że bzdurą są seryjne przeguby z preludy przerobione do civica. Nie wiem jakim cudem takie rozwiązanie ma być trwałe.

Miska olejowa. Nisko - to powie każdy kto ma H i również to potwierdzam. Nie pojedziesz pełnym ogniem civiciem z H na KJS'ie, bo zostawisz ją na pierwszej dziurze.

7. Podsumowanie.
Obie serie są równie dobre, obie dają porównywalne osiągi przy porównywalnym nakładzie finansowym. Nie można jednoznacznie powiedzieć, że jedna seria jest szybsza od drugiej, jedna tańsza, a druga droższa. Wkładając dziesiątki tysięcy w zbudowanie auta, modyfikując każdy z układów, około tysiąc złotych przy wyborze silnika nie jest znaczącą kwotą, nad którą warto się rozwodzić, jak i również pomijalnie równe spalanie.
Zdaję sobie sprawę, że ten tekst nie jest Wam w stanie odpowiedzieć na podstawowe pytanie: co wybrać? Ale przynajmniej poznaliście prawdziwe wady i zalety jednej i drugiej serii.
H ładniej wygląda pod maską.

http://passwordjdm.pl/viewtopic.php?t=22955

[bar_oo]

ptasior to jest w moim linku w pierwszym poscie ale jest ciekawe