Walka z trakcją z tyłu

[M!R@S]

a z tyłu po co?

z tego samego powodu atom1 ma rację, ja z tyłem nie mam kompletnie problemu mimo, że nie mam camberów ale na tyle sporą glebę, ze koła same się postawiły w negatywie, jazda po zakrętach jest jak bajka

[Góral]

Ale tylna oś nie jest skrętna Ja wierzę, że to działa ale chciałbym się dowiedzieć czemu

[M!R@S]

nie jest, ale podobnie działa jak przód bo tu chodzi o zmienianie się kątów podczas zakrętów

[atom1]

http://eksploatacja-auta.wieszjak.pl/za ... -kola.html
http://www.mototechnika.republika.pl/pl ... etria.html

[Góral]

Czytałem oba już jakiś czas temu ale nie ma tam ani słowa na potwierdzenie Waszej teorii

[wrobellos]

Goral wyjedz na tor/ostrzej na miasto w kilku konfiguracjach i dojdziesz do tego samego co my organoleptycznie

wszystkie wyzej opisane rozwiazania sa testowane w praktyce i kazdy powie ze jest lepiej - bo jest

[Góral]

Wiem wiem, ja tego nie neguję, po prostu chcę zrozumieć czemu tak się dzieje Tak czy siak jak przyjdzie lato będę jeszcze glebił CRXa więc też pewnie wyjdzie negatyw ale ja tak mam że muszę wszystko zrozumieć od podstaw i będę Wam wiercił dziurę w brzuchu aż ktoś tego nie wytłumaczy od podstaw

[atom1]

nikt ci nie bedzie tlumaczyl bo to nie szkola, idz na polibude tam ci powiedza, a jak ci malo to jest duzo ksiazek w tym temacie, x-czarny pisze nawet o tym prace wiec moze cos ci udostepni

[foxbox]

Dla mnie najprostszą metoda na wytłumaczenie tego zjawiska to fakt, że siła odśrodkowa w zakręcie przechyla auta (na zewnatrz jest blizej asfaltu a wewnatrz dalej od asfaltu)
wtedy ustawiając negatyw na postoju, w zakrecie opona nam się ustawia prostopadle wzgledem drogi.

Także niema recepty na najlepsze kąty, z racji, że grubszy stabilizator powoduje mniejsze wychylenia karoseri, twardasza sprezyna równiez, także kąty wg mnie są zmiennie zaleznie od zawieszenia i prędkości (siły odsrodkowej) w zakręcie.


Co do szerokości opon z ciekawostek wam powiem, że wyścigowy Civic Motul'a jeżdził na slickach 200 z przodu i 150-160 z tyłu
Przypominam, że tarcie to siła nacisku względem powierzchni, takżę im mniejsza powierzchnia opony tym teoretycznie tarcie wieksze.
Ale niechce mi sie wyliczać punktu skrajnego kiedy się opłaca szersza opona kiedy węższa względem masy lekkiego tyłu w crx. Ale warto to przemyśleć wg mnie.


Co do podciągania przedniego koła to raczej chodzi o zwiekszenie rozstawu oso niż o zmiane wyprzedzenia kąta zwrotnicy, ale to też takie wieczorne przypuszczenie.

[Góral]

Dla mnie najprostszą metoda na wytłumaczenie tego zjawiska to fakt, że siła odśrodkowa w zakręcie przechyla auta (na zewnatrz jest blizej asfaltu a wewnatrz dalej od asfaltu)
wtedy ustawiając negatyw na postoju, w zakrecie opona nam się ustawia prostopadle wzgledem drogi.

Także niema recepty na najlepsze kąty, z racji, że grubszy stabilizator powoduje mniejsze wychylenia karoseri, twardasza sprezyna równiez, także kąty wg mnie są zmiennie zaleznie od zawieszenia i prędkości (siły odsrodkowej) w zakręcie.


Co do szerokości opon z ciekawostek wam powiem, że wyścigowy Civic Motul'a jeżdził na slickach 200 z przodu i 150-160 z tyłu
Przypominam, że tarcie to siła nacisku względem powierzchni, takżę im mniejsza powierzchnia opony tym teoretycznie tarcie wieksze.
Ale niechce mi sie wyliczać punktu skrajnego kiedy się opłaca szersza opona kiedy węższa względem masy lekkiego tyłu w crx. Ale warto to przemyśleć wg mnie.


Co do podciągania przedniego koła to raczej chodzi o zwiekszenie rozstawu oso niż o zmiane wyprzedzenia kąta zwrotnicy, ale to też takie wieczorne przypuszczenie.

atom1 a ja myślałem że forum jest właśnie po to by się pytać mądrzejszych, którzy wytłumaczą chciałem iść na polibudę stricte dla frajdy ale niestety nie mam na to czasu

[Kokor]

Góral usiądziemy chyba razem w tej ławce "a dlaczego" . Atom niestety na polibudzie tego nie mówią, przynajmniej nie tak jednoznacznie. Wiem bo trochę pochodziłem na SIMR i zdanie które mi najbardziej utkwiło w pamięci to wypowiedź gościa z warsztatów na pierwszym roku "Panowie to jest samochód widzicie go tu po raz pierwszy i ostatni". Niestety polibuda nie podsuwa oczywistych rozwiązań takich problemów i podzielam zdanie Górala że jak tu są takie mądre głowy i wiedzą dlaczego to fajnie jak by się nie ograniczały tylko do "bo tak"

[Bencao]

moim lopatologicznym zdaniem jest tak jak fox prawi. Wez tez pod uwage ze kwestia przyczepnosci to duzo bardziej kwestia zewnetrznego kola (wiec to ze wewnetrzne tym kosztem traci przyczepnosc nas nie obchodzi). a twoja teoria ze dotyczy to skretnych osi jest o tyle slaba ze skretne osie w zakrecie same sobie robia negatyw (wzgledem zakretu, na obydwu kolach) tzn jak skrecam w prawo, to skrecone przednie kola przechylaja swoja gore w prawo co w ostrym zakrecie dopycha je do prostopadlego ustawienia.
tylnie kola jakby byly ustawione na 0' to by byly przechylane na zewnetrzna zakretu, wiec zrobienie na nich negatywu: zewnetrzne kolo by skompensowalo sile wypychajaca z nachyleniem negatywu, ale juz wewnetrzne tylnie kolo by mialo podwojne wychylenie bo wypychajaca sila pcha gore kola na zewnatrz zakretu czyli do srodka samochodu, i negatyw na tym kole tez w ta strone przechylil kola z defaulta. ale ze tylnie wewnetrzne kolo czesto w zakrecie bywa wrecz nad asfaltem to mozna ten minus olac.

[Góral]

Kokor

Bencao

a twoja teoria ze dotyczy to skretnych osi jest o tyle slaba ze skretne osie w zakrecie same sobie robia negatyw (wzgledem zakretu, na obydwu kolach) tzn jak skrecam w prawo, to skrecone przednie kola przechylaja swoja gore w prawo co w ostrym zakrecie dopycha je do prostopadlego ustawienia.

No to właśnie o to mi chodziło więc nie wiem czemu piszesz, że teoria słaba Na tym to ma polegać że koła skrętne podczas skrętu same ustawiają się w negatywie, a więc ustawiając je w negatywie przy ustawieniu na wprost zwiększamy powierzchnię styku wewnętrznego koła z nawierzchnią bo podczas zakrętu ten negatyw się "prostuje" i koło jest prostopadłe do powierzchni drogi.

Co do negatywu na tylnych kołach to tak dzisiaj jeszcze wpadło mi do głowy, że dodatkowym atutem może być nieco większy rozstaw tylnej osi w praktyce - przy negatywie dolna część koła, stykająca się z asfalterm, jest bardziej wystawiona poza obrys niż przy zerowym kącie

[foxbox]

Co do tego kąta pochynia koła tylnego też można zaprzeczać moją teorię, tak jak koła przednie przy skręcie ustawiają się leko w negatyw, tak tylne od siły odśrodkowej też sie ustawiają w negatyw.
W naszych hondach wielowachacz powodóje ze przy ugięciu zawieszenia tylne koło samo ustawia się w negatyw, tzn górny krótszy wachacz pokonuje inną drogę niż dolny dłuższy dzięki temu przy ugieciu koła robi się delikatny negatyw, co za tym idzie w zależności od komponentów w zawieszeniu każdy musi inaczej ustawić kąty wstępne.
Więc im sztywniejsze zawieszenie tym mniej się buda wychyla i kąty się mniej zmieniają.

Dla tych którzy chcą budować auto do sportu z góry polecam zakup civic'a z racji na rozstaw osi dłuższy o 20cm względem CRX'a (potwierdzone miareczką z Haparts.pl )

[Góral]

Co do tego kąta pochynia koła tylnego też można zaprzeczać moją teorię, tak jak koła przednie przy skręcie ustawiają się leko w negatyw, tak tylne od siły odśrodkowej też sie ustawiają w negatyw.
W naszych hondach wielowachacz powodóje ze przy ugięciu zawieszenia tylne koło samo ustawia się w negatyw, tzn górny krótszy wachacz pokonuje inną drogę niż dolny dłuższy dzięki temu przy ugieciu koła robi się delikatny negatyw, co za tym idzie w zależności od komponentów w zawieszeniu każdy musi inaczej ustawić kąty wstępne.
Więc im sztywniejsze zawieszenie tym mniej się buda wychyla i kąty się mniej zmieniają.

Dla tych którzy chcą budować auto do sportu z góry polecam zakup civic'a z racji na rozstaw osi dłuższy o 20cm względem CRX'a (potwierdzone miareczką z Haparts.pl )

Już też dawno stwierdziłem, że CRX to ciężkie auto do sportu, jedyna przewaga to masa i wygląd Niuton swoją coupetą robi zakręty szybciej niż ja i nie boi się o brak trakcji z tyłu