NOS-NITROUS OXIDE SYSTEM, warto do Ceerki ?? Wszystkie sprawy techniczne dotyczące naszych kochanych ceerek.

[s1sony]

Da się taką "zabaweczke" zamontować w Ceerkach?? Jakie macie zdanie na ten temat :kij:

Co to takego ?? :?: [shadow=yellow][glow=orange]Podtlenek Azotu [/glow][/shadow]- związek chemiczny znany potocznie jako gaz rozśmieszający, w silniku jednak ma inne zastosowanie: poprzez dodanie go do komory spalania zyskujemy dodatkowe konie mechaniczne a co za tym idzie - większe przyspieszenie !!!Jak nazwa wskazuje składa się on z tlenu i azotu, w temperaturze jaka panuje w silniku podtlenek azotu rozkłada się na tlen i azot - tlen potrzebny do spalania i azot, który ochładza tlen. Jak wiadomo ochłodzony tlen jest lepszy do spalania.Poprzez to oddzielenie zyskujemy większą eksplozje w komorze cylindra a wiec zwiększa się moment obrotowy silnika, to wszystko prowadzi do większej satysfakcji z jazdy i uzyskania lepszego
przyspieszenia na wyższych biegach.
EKSPLOATACJA Eksploatacja Nos'u jest droga (przynajmniej narazie) gdyż na rynku polskim jest garstka firm, które oferują uzupełnianie butli. W firmie US-MOROT uzupełnienie takiej butli kosztuje 250 zł, pod warunkiem ze instalacja NOS została założona przez tą firmę (!). Jednorazowe użycie doładowania nie powinno przekroczyć 15 sekund.
CENA
1345 zł - podstawowa polska instalacja bez butli i bez montażu

2650-7200 zł - importowane kompletne instalacja

od 300 zł - montaż (opcjonalnie, ponieważ instalacja nitro są przystosowane do łatwego, samodzielnego zamontowania)

50 zł / kg gazu - napełnienie butli (najpopularniejsze butle zawierają 4,5 kg gazu)

[merfi vtec]

Nie wiem skad masz te ceny ale sa lekko przesadzone.

Mokry podtlenek mozna zalozyc za niewiele ponad 2500 a montaz suchego niektore firmy braly ok 50 zl jesli instalacja byla kupowana w tej firmie.

Co do zakladania NOs-a czy NX-a wiadomo ze to jest tak jak z instalacja gazowa.
Wszystko zalezy od dokladnosci montazu, przeprowadzonych testow i odpowiedniej regulacji.
Aczkolwiek cisnienie jest duzo wieksze oraz temperatura spalania zwieksza sie znacznie
wiec wiadomo, ze moze to miec przy nieumiejetnym stosowaniu zgubne skutki dla silnika.

Osobiscie troche bym sie obawial, :?: musialbym zobaczyc jak to pracuje u kogos w Hondzie. :roll:

[rudzinski]

wszystko zalezy od instalacji. zrobi dobrze to bedzie dobrze jezdzic.
suche nitro mozesz juz WYPOZYCZYC za (ok)100 zl za dzien. tak chyba najlatwiej sie przekonac.

[Dedmike]

witam...

suchy NOS daje nie wiecej niż 15-20 km (mówie oczywiscie o ED9)...na mokrym można uzyskać strzał 50, 75 lub nawet wiecej km, w zależności o dyszy...myśle ze nie warto zakładać suchego nos-a...widziałem już jak myka autko na suchym i powiem wam że to żadna rewelacja...ale za to dla silnika bardzo bezpieczne...

pozdrawiam

Dedmike

CRX Rulessss

[Endrju]

Jak komuś się chce czytać - oto wyjaśnienie większości pytań nasuwających się podczas rozmów o podtlenku...

----------------------------------------------------------------------------------------------------

Historia pierwszych silników spalinowych wyposażonych w system wtrysku podtlenku azotu sięga Drugiej Wojny Światowej. Stosowany był w celu krótkotrwałego podwyższenia osiągów silnika. Wtryskiwanie do komory spalania dawki gazu pozwalało wielu pilotom dogonić uciekającego wroga, bądź też oddalić się przed atakiem. Dzięki temu rozwiązaniu samoloty z tamtego okresu stały się szybsze, oraz co ważniejsze nie traciły osiągów na dużych wysokościach, co było zmorą wszelkich spalinowych silników lotniczych. Wraz ze zwiększaniem pułapu, zmniejszała się ilości cząsteczek tlenu w pobieranym przez silnik powietrzu, co powodowało pogorszenie jego osiągów. Wtryśnięcie podtlenku azotu pozwalało zwiększyć moc słabnącego silnika. Wraz z wycofaniem z użytku w lotnictwie tłokowych silników spalinowych, era nitro w tej dziedzinie techniki zakończyła się. Jednak nie zaginęła. Skoro można było zwiększyć moc silnika lotniczego, to może wato spróbować tej metody w silniku samochodowym? Od momentu powstania tej teorii, dalszy rozwój wydarzeń potoczył się błyskawicznie. Dynamicznie rozwijająca się dyscyplina sportu samochodowego w Ameryce – kraju żądnym nowości i indywidualizmu, wywołała ogromne zapotrzebowanie na tego typu rozwiązanie. Gdy jednak zabroniono używania podtlenku podczas zawodów, jego zwolennicy pojawili się na ulicy. Czy aktualnie można wyobrazić sobie kilkusetkonny samochód, bez dodatkowego doładowania w postaci gazu kryjącego się pod symbolem N2O?


Podtlenek azotu

Sam gaz nie jest niczym szczególnym. Spotkać się z nim można nie tylko podczas wizyty w firmie tuningowej bądź wyścigów. Podtlenek azotu jest bezbarwnym i niepalnym gazem o wzorze chemicznym N2O. Na co dzień stosowany jest jako krótkotrwały środek znieczulający w lecznictwie. Wdychanie go w niewielkich ilościach spowodować może u ludzi napady histerii bądź śmiechu, stąd też przyjęła się jego obiegowa nazwa – gaz rozweselający. Osoby, którym wpadnie do głowy pomysł zasmakowania go wprost z butli, zdecydowanie przestrzegamy przed realizacją tego szalonego pomysłu! Zbyt duża ilość gazu w czystej postaci doprowadzić może do śmierci w wyniku uduszenia. Jednak ze względu na fakt iż nas bardziej interesują możliwości użycia go w celu podnoszenia mocy silnika, aspekty zastosowania w medycynie pozostawimy na uboczu.

Jak wynika z samego wzoru chemicznego - N2O, podtlenek azotu składa się tlenu i azotu. Rozłącznie tych dwóch pierwiastków może nastąpić wyłącznie w wyniku wykorzystania w tym celu wysokiej temperatury. Doprowadzenie gazu do wnętrza komory spalania spowoduje jego gwałtowne utlenianie i uzyskanie mieszanki niezwykle bogatej w tlen. Spójrzmy na to z innej strony. W powietrzu atmosferycznym znajduje się około 23% tlenu. Podtlenek azotu charakteryzuje się procentowym współczynnikiem większym o 13%. Oprócz ilości tlenu oscylującego w okolicy 36%, dodatkowo jest on o około 50% gęstszy od powietrza atmosferycznego. Dzięki temu metr sześcienny N2O zawiera około 2,3 razy więcej cząsteczek tlenu niż powietrze.

Więcej tlenu? A po cóż on potrzebny?

Jakiego efektu możemy spodziewać się po dostarczeniu do silnika dawki podtlenku? Z naszych wcześniejszych rozważań ewidentnie wynika iż uda się nam uzyskać większą ilość tlenu. W jakim celu? Jak powszechnie wiadomo, mieszanka tłoczona do cylindrów składa się z cząsteczek tlenu i paliwa. W wyniku procesu spalania sprężonej mieszanki paliwowo-powietrznej wyzwalana jest praca silnika, która następnie przekłada się na osiągi samochodu. W seryjnych silnikach stosunek ilości cząsteczek powietrza do paliwa oscyluje w okolicy średniej wartości 14.3:1. Oznacza to że na jedną cząsteczkę paliwa przypada czternaście i trzy dziesiąte cząsteczek powietrza. Teoretycznie idealnym stosunkiem jest wartość 13:1. Dlaczego producenci samochodów nie ustalają jej na poziomie, który to pozwoliłby wyzwolić dodatkową moc? Przyczyna jest prosta. Jest to najlepsza metoda obniżenia zużycia paliwa oraz zapewnienia rygorystycznych norm emisji szkodliwych spalin. W momencie zwiększenia nasycenia mieszanki paliwem, ta dwa czynniki ulegają odchyłce w stosunku do fabrycznych norm. Warto wiedzieć iż zubożenie składu mieszanki, czyli zwiększenie ilości cząsteczek powietrza przypadającego na jedną cząsteczkę paliwa spowodować może nagły wzrost temperatury i ciśnienia w komorze spalania doprowadzający do uszkodzenia tłoków, zaworów, etc. Spoglądając analogicznie na zbyt bogatą mieszankę nie doszukamy się tak destrukcyjnych efektów. Gdy cząsteczek powietrza będzie zbyt mało w stosunku do ilości cząsteczek paliwa, silnik nie będzie narażony na uszkodzenia, ale będzie legitymował się gorszymi osiągami.

Zakładając iż nasz silnik jest całkowicie seryjny i posiada narzucony przez komputer skład mieszanki paliwowo-powietrznej, wtryskując podtlenek azotu możemy wyzwolić dodatkową ilość tlenu. Wynik połączenia się tlenu z niedopalonymi cząsteczkami paliwa, pozwoli na pełne spalenie ich i wyzwolenie dodatkowej mocy. Niezwykle istotnym jest odpowiednie dawkowanie ilości wtryskiwanego gazu, gdyż zbyt duża ilość spowoduje gwałtowne zubożenie mieszanki w wyniku pojawienia się nadmiaru tlenu. Dlaczego jednak nie można by wykorzystać tego dodatkowego tlenu do dalszego zwiększenia osiągów? Wystarczy doprowadzić dodatkową dawkę paliwa, równoważąc tym samym stosunek paliwa do powietrza. Przecież moc i moment obrotowy wynikają z pracy wykonywanej przez silnik, która to tym bardziej efektywna jest, im więcej paliwa i powietrza dostarczymy do komory spalania. Reasumując. Odpowiednio dobrana dawka gazu i paliwa spowoduje poprawę osiągów silnika. Czy można zwiększać sobie bezkarnie te dwie wartości? Otóż nie. Ograniczeniem jest wytrzymałość mechaniczna silnika i jego możliwości przenoszenia obciążeń. Jaką rolę spełnia azot , który pojawia się w procesie utleniania? Służy głównie jako katalizator i spowalniacz procesu spalania, zmniejszając gwałtowność z jaką się on odbywa.

Zasada działania systemu zasilania silnika w gaz oraz paliwo.

Aby dostarczyć do silnika zbawienny dla naszych potrzeb podtlenek, potrzebujemy instalację, która pozwalałaby zasilać silnik w gaz bądź też opcjonalnie dodatkowe paliwo. Sama zasada działania i budowa nie stanowi żadnej tajemnicy, a wręcz jest banalnie prosta. Na system składa się butla w której przechowywany jest gaz, przewody gazowe i paliwowe, solenoidy (elektrozawory), wtryskiwacze, czujnik położenia przepustnicy, włącznik główny, oraz oczywiście okablowanie elektryczne. Osprzęt różni się w zależności od stopnia rozbudowania systemu. Podtlenek azotu przechowywany jest w postaci płynnej w wysokociśnieniowej butli. Wartość ciśnienia oscyluje wokół wartości pięćdziesięciu atmosfer. Do silnika podawany jest wyłącznie gaz znajdujący się nad cieczą. Aby proces ten było możliwy, butla powinna być zamontowana zaworem głównym w kierunku jazdy, pod kątem pochylenia około piętnastu stopni. Pobierany podtlenek przechodzi przez reduktor, który następnie ustala wartość ciśnienia gazu w instalacji.

Elementem niezwykle ważnym w całej instalacji jest czujnik położenia przepustnicy. Pozwala on na aktywację systemu wyłącznie w momencie pełnego otwarcia przepustnicy. Wtryśnięcie gazu przy częściowym jej uchyleniu mogłoby skończyć się źle dla naszego silnika. W chwili, gdy włączymy system przyciskiem umieszczonym w kokpicie, a pedał przyspieszenia będzie w pozycji otwartej, czujnik położenia przepustnicy wyśle sygnał o prawidłowym jej położeniu do przekaźników. Następnym krokiem będzie przesłanie impulsu elektrycznego do solenoidów. Ta obco brzmiąca nazwa oznacza nic innego jak elektrozawór, którym podawane jest paliwo bądź też gaz. Po otwarciu solenoidów, gaz (opcjonalnie również paliwo) przemieszcza się dalej przewodami w kierunku wtryskiwacza lub wtryskiwaczy w zależności od stopnia rozbudowania systemu. Wtryskiwacz w najprostszej wersji systemu umieszczony jest w układzie dolotowym pomiędzy filtrem powietrza a kolektorem ssącym. Zaopatrzony jest w dyszę, która służy do dawkowania odpowiedniej, żądanej przez nas ilości gazu oraz ewentualnie paliwa. To właśnie dzięki dyszom dobiera się ilość tych dwóch składników, która ma być dostarczona do silnika. Prawidłowy dobór obu wartości pozwoli na uzyskanie żądanego przez nas przyrostu mocy, bądź charakterystyki pracy silnika. W momencie wtrysku podtlenku do układu dolotowego zauważalne jest gwałtowne obniżenie temperatury pracy silnika (w przypadku, gdy zainstalowany jest wskaźnik temperatury gazów spalinowych). Wynika to z nagłego rozprężania się gazu. Nie należy zapominać o bardzo istotnym fakcie, który pojawia się podczas użytkowania systemu wtrysku podtlenku. Mianowicie podczas jego wykorzystywania, przy każdorazowym wtryśnięciu dawki gazu do silnika, zmniejsza się jego ilość zawarta w butli. Konsekwencją tego jest stopniowy spadek ciśnienia gazu i pogarszanie się osiągów. Zaradzić temu można po części stosując specjalny kocyk elektryczny, który w wyniku ogrzewania butli podnosi ciśnienie sprężonego gazu, bądź też dwie butle zapewniające większą ilość podtlenku i dłuższe użytkowanie systemu ze stałym ciśnieniem.

Suchy czy mokry?

Ze względu na sposób dawkowania podtlenku oraz opcjonalnego paliwa, wyróżnić można dwie podstawowe grupy systemów: suchy i mokry. Przyjrzyjmy się z bliska ich cechom szczególnym.

System „Suchy” (ang. Dry)

Najbardziej charakterystyczny dla tego typu systemów jest fakt, iż gaz podawany jest do komory spalania bez udziału dodatkowej ilości paliwa podawanego przez instalację nitro . Służy on głównie do dopalania resztek cząsteczek paliwa zawartych w mieszance paliwowo-powietrznej. Dzięki możliwości dostarczenia dodatkowej dawki paliwa poprzez seryjne wtryskiwacze, istnieje możliwość wygenerowania jeszcze większej mocy silnika. Większą dawkę paliwa można dostarczyć miedzy innymi poprzez odpowiednie przeprogramowanie komputera sterującego pracą silnika bądź też zastosowanie regulowanego zaworu ciśnienia paliwa. Pozwoli on zwiększyć ciśnienie paliwa w układzie wtryskowym i ilość dawkowanego paliwa. Doprowadzenie gazu może nastąpić w dowolnym miejscu układu dolotowego przed komorą spalania. Rzadkością, która nie ma częstego odzwierciedlenia w rzeczywistości jest system suchy z wtryskiem wielopunktowym. Ze względu na niewielki nadmiar wydajności seryjnych wtryskiwaczy paliwa, wartości mocy maksymalnej i momentu obrotowego osiągane poprzez systemy suche, są generalnie mniejsze niż poprzez systemy mokre. Wynika to wyłącznie z faktu niedużej ilości paliwa, które może być dostarczone do komory spalania.

Niepodważalnie największą zaletą systemów suchych jest ich cena. Są one generalnie sporo tańsze od systemów mokrych. ze względu na mniejsze koszty budowy zestawu. Nie musimy zaopatrywać się w dodatkowe elektrozawory, wtryskiwacze i pozostałe części instalacji paliwowej, której w suchym systemie po prostu nie ma. Jednak instalacja sucha ma największą wadę. Jest nią nieprecyzyjne dobranie idealnej proporcji podtlenku w stosunku do paliwa, która może mieć ujemny wpływ na żywotność jednostki napędowej przy długotrwałym i częstym użytkowaniu systemu.

System „Mokry” (ang. Wet)

Główną cechą charakteryzującą go i odróżniającą od zestawu suchego jest dodatkowy wtrysk paliwa wraz z wtryskiem gazu. Jako miejsce wtrysku gazu i paliwa podobnie jak w systemie suchym, można wybrać dowolny punkt układu dolotowego. Najczęściej wtryskiwacze montowane są przed przepustnicę umieszczoną na kolektorze ssącym. Bardziej zaawansowane i nowoczesne „mokre” systemy wtrysku, cechują się specjalnymi podkładki pod seryjne wtryskiwacze paliwa, dzięki którym wtryskiwany jest gaz i dodatkowe paliwo bezpośrednio do komory spalania. Powoduje to zdecydowanie najlepsze wykorzystanie potencjału zawartego w podtlenku azotu. Przyrost mocy jaki można uzyskać w wyniku stosowania systemu mokrego, jest ograniczony tylko i wyłącznie możliwościami pompy paliwowej, zawartością gazu w butli oraz przygotowaniem silnika do przenoszenia większych obciążeń.

Główną zaletą systemu mokrego, w porównaniu do systemu suchego jest idealne dawkowanie gazu i paliwa w proporcji pomiędzy powietrzem i paliwem o stosunku 13:1. Największą natomiast wadą systemów mokrych jest ich wyższa cena w stosunku do systemów suchych, nawet w przypadku najprostszych zestawów. Wynika to głównie z występowania większej ilości części wchodzących z skład „mokrego” zestawu.

Który zestaw wybrać?

W momencie wyrażenia chęci zakupu instalacji nitro pojawia się podstawowy problem. Do czego ma on służyć danemu kierowcy? Uczestnictwo w zawodach, czy tylko poprawienie osiągów w ruchu ulicznym? Czego oczekujemy od instalacji podtlenku azotu? Wybór zestawu do danego pojazdu uwarunkowany jest kilkoma różnymi aspektami. Nie przypadkowo pojawiło się słowo „pojazd”, gdyż instalacja nitro może być użyta do każdego silnika spalinowego, bez względu czy jest to motocykl, samochód, samolot czy też łódź motorowa. Może to być zarówno silnik wolnossący jak i doładowany obiegu Otta, czyli z zapłonem iskrowym.

Sam wybór zestawu uzależniony jest w głównej mierze od następujących elementów:
 Oczekiwane osiągi silnika (moc i moment obrotowy) po instalacji systemu
 Wyjściowe możliwości silnika, czyli jakimi parametrami dysponuje w seryjnym wydaniu dana jednostka napędowa
 Modyfikacje mechaniczne i dokonany ich zakres w danej jednostce napędowej
 Możliwości finansowe kupującego

W wyniku analizy przedstawionych powyżej problemów, można podjąć decyzję co do montażu jednego z wielu dostępnych na krajowym rynku systemów. Wysoce zalecana jest jednak konsultacja z osobami na co dzień zajmującymi się montażem systemów nitro. Zdając się na ich doświadczenie w tej dziedzinie, nie tylko zmniejszamy ryzyko nie potrzebnych wydatków, które mogłyby powstać w wyniku nieumiejętnego doboru zestawu, ale również jego montażu. Rozmowa i przedstawienie swych oczekiwań z pewnością zaowocuje systemem, który spełni dane oczekiwania.

Gdy już zainstalujemy zestaw w swoim samochodzie, po pewnym czasie z pewnością odczujemy przyzwyczajenie co do osiągów jakie on pociąga za sobą. Ze względu na łatwość z jaką wiąże się podniesienie mocy w systemie podtlenku azotu, istnieje zwiększone ryzyko uszkodzenia silnika w wyniku braku rozsądku w pogoni za coraz lepszymi osiągami. Operacja wymiany dysz, które montowane są we wtryskiwaczu, trwa zaledwie kilka minut, po których przekraczamy kolejny poziom wyższych osiągów. Niestety, dlatego bardzo łatwo jest przekroczyć barierę bezpieczeństwa danej jednostki napędowej. Żadna osoba, nie jest w stanie oszacować dokładnie jaką wartość dodatkowej mocy będzie mógł przyjąć i przenosić dany silnik. Jak wiadomo nawet dwa teoretycznie identyczne silniki różnią się od siebie przebiegiem, stopniem zużycia, zmęczenia materiałowego, etc. Nie warto wznosić się od razu na przyrosty rzędu dodatkowych stu koni mechanicznych, skoro może się okazać, że zupełnie satysfakcjonujący będzie ten oscylujący w granicy siedemdziesięciu. Proponujemy zaczynać zabawę z podtlenkiem od najmniejszych dysz, dających najmniejsze przyrosty osiągów, zachowując tym samym umiar i zdrowy rozsądek w stawianiu kolejnych kroków.

Jak przygotować silnik pod użytkowanie instalacji N2O?

Na początku zaznaczmy iż instalację nitro można zamontować do całkowicie seryjnego silnika, z seryjnym osprzętem. W przypadku, gdy będziemy wymagać lepszego wykorzystania potencjału systemu wtrysku podtlenku azotu, wskazane jest dokonanie modyfikacji układu dolotowego i wydechowego. Dzięki większej przepustowości tych dwóch elementów będziemy mogli liczyć na zwiększenie sprawności napełniania silnika świeżą mieszanką oraz podawanym podtlenkiem i dodatkowym paliwem. Niezwykle ważnym elementem jest układ wydechowy, który pozwoli na sprawniejsze opróżnienie cylindrów silnika, ze znacznie większej ilości spalin. Tym samym możliwym będzie uzyskanie większej sprawności silnika, gdyż świeża mieszanka tworząca się w cylindrze nie będzie zanieczyszczona spalinami. Ważnym krokiem, o którym nie należy zapominać, jest opóźnienie momentu zapłonu mieszanki. Dzięki temu zmniejszeniu ulegnie ryzyko wystąpienia spalania stukowego (detonacyjnego), które może być przyczyną uszkodzenia jednostki napędowej. Aby zaradzić po części takiemu stanowi rzeczy można również stosować paliwa o jak najwyższej liczbie oktanowej. Nie należy zwiększać stopnia sprężania - popularna metody zwiększania osiągów silników wolnossących. Powoduje to nie tylko ryzyko wystąpienia spalania detonacyjnego, ale również znacznie większe obciążenie układu korbowo-tłokowego. Niedopuszczalną jest również zmiana elektroniki sterującej pracą silnika, na wersję zawierającą program z zawartym przyspieszeniem zapłonu.

O ile seryjne silniki bezproblemowo wytrzymują bez uszczerbku przyrosty mocy na poziomie pięćdziesięciu procent mocy wyjściowej, to w momencie, gdy zdecydujemy o stosowaniu dysz pozwalających na większe wysilenie jednostki napędowej musimy zdać sobie sprawę z konieczności specyficznego przygotowania silnika. Kute tłoki, korbowody i wał korbowy zastępują odlewane, seryjne odpowiedniki, głowica poddana zostaje szeregowi zmian wśród których można wymienić optymalizację kształtu komory spalania, zaworów, gniazd zaworowych oraz kształtów kanałów ssących i wydechowych. Świece zastępowane są przez specjalne, irydowe wersje o zmniejszonej ciepłocie, natomiast olej silnikowy podlega wymianie po każdorazowym poważnym wysileniu silnika. Należy jednak zdać sobie sprawę, że w przypadku kilkuset procentowych przyrostów mocy nawet taka konfiguracja silnika nie zapewnia stuprocentowego bezpieczeństwa w jego użytkowaniu. Pozostaje jeszcze jeden aspekt. Przygotowanie do tak znacznego zwiększenia osiągów wiąże się również z wymianą sprzęgła, skrzyni biegów, półosi napędowych, zastosowaniem blokady mechanizmu różnicowego... Lista zmian jest bardzo obszerna. Pozostańmy jednak przy zastosowaniu podtlenku azotu do użytkowania na co dzień w cywilnych samochodach.

Akcesoria

Oprócz podstawowych systemów przeznaczonych do silników zasilanych poprzez wtrysk jak i gaźnik, istnieje możliwość indywidualnej możliwości rozbudowy o kolejne dodatkowe akcesoria. Większa butla zagwarantuje większą ilość gazu, który pozwoli dłużej utrzymać wysokie ciśnienie w instalacji i pozwoli na użycie podtlenku większej ilości razy. Gdy nie będzie ona w zupełności spełniać oczekiwań, istnieje możliwość podłączenia równolegle bliźniaczego egzemplarza. Dla osób, które cenią sobie chęć maksymalnego odciążenia samochodu, istnieją również butle wysokociśnieniowe w wersji wykonanej z kompozytów. Elektryczny kocyk, który można nabyć pomaga utrzymać stałe ciśnienie w butli, oraz opróżnić butlę prawie całkowicie. Dzięki umieszczeniu wraz z grzałką czujnika, po osiągnięciu wymaganego ciśnienia, kocyk zostanie w automatyczny sposób wyłączony.

Niezwykle przydatnym w przypadku zainstalowania rozbudowanego zestawu pozwalającego uzyskać wysokie przyrosty mocy, jest elektroniczny kontroler dawkowania podtlenku – „Maximiser” firmy NX. To ciekawe urządzenie pozwala na dowolność w ustawieniu pracy całego systemu. Użytkownik ma możliwość wyboru czas wtrysku gazu, procentową jego ilość jaka ma być dostarczona do silnika oraz czas zwłoki od momentu naciśnięcia przycisku uruchomienia do chwili wtryśnięcia dawki podtlenku i paliwa. Jednak opcją zasługującą na największe uznanie, jest możliwość stopniowego rozbudowywania dawki dostarczanego do silnika gazu i paliwa w funkcji czasu. Określamy więc co jaki przedział czasu i o ile procent będzie zwiększana dawka aż do osiągnięcia maksymalnych stu procent wydajności. Z praktycznego punktu widzenia jest to nieodzowny element w mocnych i szczególnie wysilonych samochodach, gdzie każdorazowe wtryśnięcie pełnej dawki spowodowałby zerwanie przyczepności a co za tym związane stratę cennych ułamków sekund lub nawet możliwość wpadnięcia w poślizg.

W codziennym użytkowaniu systemu, niezwykle pomocne okażą się również manometry obrazujące aktualne wartości ciśnienia paliwa oraz podtlenku. Dzięki nim na bieżąco monitorować można poprawność pracy całego systemu. Wskaźnik ciśnienia w instalacji, jest również bezpośrednim wymiernikiem ilości gazu pozostałego do wykorzystania w butli. Wraz z jego spadkiem, oznacza to nieuchronnie zbliżający się moment uzupełnienia zapasów gazu. Skoro jesteśmy przy temacie zużywania podtlenku podczas korzystania z instalacji, warto wspomnieć o ilości „strzałów” których możemy dokonać na jednej butli. Ilość zużywanego gazu uzależniona jest w dużej mierze od pojemności silnika, zakresu prędkości obrotowych jego pracy, oraz średnicy dyszy wtryskiwacza. Najmniejsze ilości wykorzystują małolitrażowe silniki, w których możemy zapomnieć o uzupełnianiu zasobów N2O na kilkadziesiąt razy przy butli o wadze siedmiu kilogramów. Kilkusetkonne przyrosty w wielocylindrowych silnikach powodują natomiast pochłanianie zawartości jednej butli w trakcie kilku przejazdów dystansu ćwierć mili.

Drogim aczkolwiek istotnym wyznacznikiem procesów zachodzących podczas używania podtlenku, jest wskaźnik AFR (Air-Fuel Ratio). Skrót ten oznacza stosunek ilości cząsteczek paliwa do powietrza, czyli składu mieszanki paliwowo-powietrznej. W momencie, gdy zauważymy wahania jej optymalnej wartości, możemy zapobiec awarii wyłączając system nitro. Wskaźnik AFR współpracuje z sondą Lambda, w którą wyposażony jest praktycznie każdy samochód z elektronicznym wtryskiem paliwa. W sprzedaży znajduje się również zawór wraz z niezbędnymi przewodami, pozwalający usunąć z instalacji rozprężony gaz. Dzięki niemu od momentu aktywacji systemu, z wtryskiwaczy wydobywa się on sprężony pod wysokim ciśnieniem. Pozwala to od chwili włączenia systemu, pełen przyrost osiągów, bez jakichkolwiek zaburzeń spowodowanych złym współczynnikiem ilości cząsteczek paliwa do tlenu.

Osoby, które nie zdecydują się na zwiększanie osiągów silnika poprzez bezpośrednie wtryskiwanie gazu, będą również mogły wykorzystać tkwiący w nim potencjał. Warunkiem jest jednak posiadanie silnika doładowanego poprzez turbosprężarkę bądź też kompresor. W samochodach tego typu, można stosować N2O jako sposób na obniżenie temperatury intercoolera. Intercooler czyli chłodnica powietrza tłoczonego przez turbosprężarkę do silnika, podczas jazdy nagrzewa się od temperatury przepływającego przez niego powietrza oraz wysokiej temperatury panującej w komorze silnika. Natryskując podtlenek azotu, który podczas rozprężania się znacznie obniża swą temperaturę na intercooler, powodujemy jego chłodzenie. Jest to związane z podniesieniem mocy silnika, gdyż w ten dość prosty sposób obniżona zostaje temperatura tłoczonego powietrza.

Jak użytkować system wtrysku podtlenku azotu?

Jest to podstawowe pytanie na które każdy z użytkowników powinien znać odpowiedź. Nieumiejętne, bądź nierozsądne użytkowanie systemu może doprowadzić do uszkodzenia silnika. Konsekwencją tego czynu jest kosztowna naprawa i często obarczanie winą wadliwej pracy systemu wtrysku podtlenku azotu. Jakich zasad należy przestrzegać?

Główną zasadą poprawnego użytkowania instalacji podtlenku, jest jego włączanie wyłącznie w momencie pełnego uchylenia przepustnicy oraz w momencie osiągnięcia prawidłowej temperatury pracy silnika. O ile zestaw nie jest zaopatrzony w czujnik położenia przepustnicy, wymagane jest od kierowcy zwrócenie na ten aspekt szczególnej uwagi. Nie mniejszą uwagę należy zwrócić na minimalną wartość prędkości obrotowej silnika, przy jakiej możliwym jest aktywowanie systemu. Ze względu na duże obciążenia występujące w układzie korbowo-tłokowym w momencie rozpoczęcia procesu spalania dodatkowych ilości paliwa i tlenu, za minimalne obroty silnika uznaje się przedział około 3000obr/min. Dzięki temu zmniejszeniu ulegnie ryzyko między innymi pogięcia a nawet urwania korbowodu. Jeśli ktoś potrzebuje znacznego przyrostu osiągów podczas jazdy przez dłuższy okres czasu, nie powinien sięgać po nitro. Jednorazowe wykorzystanie potencjału zawartego w podtlenku nie powinno przekraczać 10-15 sekund. Ze względu na gwałtowne podwyższenie temperatury silnika, dłuższa jazda z włączoną instalacją spowodować może uszkodzenie tłoków, wypalenie zaworów, uszczelki pod głowicą bądź też odkształceniem głowicy. Nie należy zapominać iż po użyciu systemu, należy pozwolić silnikowi na samodzielne odprowadzenie większej ilości wytworzonego ciepła, przed kolejną aktywacją systemu nitro.

Aby zmniejszyć ryzyko wystąpienia spalania stukowego nazywanego inaczej detonacyjnym, należy opóźnić kąt wyprzedzenia zapłonu oraz stosować paliwo o wyłącznie najwyższej liczbie oktanowej. Nie dopuszczalnym jest montaż w silniku zaopatrzonym w instalację podtlenku azotu zmodyfikowanej elektroniki, która powoduje przyspieszenie zapłonu w stosunku do seryjnych nastawów. Sporym błędem okazać się może jazda ze zbyt małą ilością paliwa w zbiorniku. W momencie gwałtownego przyspieszania i włączeniu systemu, gdy chodź na chwilę nastąpi przerwa w dostarczaniu paliwa, a gaz nadal będzie podawany, istnieje ryzyko uszkodzenia silnika na wskutek zubożenia mieszanki. Aby zapewnić bezproblemową pracę silnika należy wymienić świece zapłonowe na irydowe, „zimniejsze” o co najmniej stopień lub dwa.

Rozsądek na pierwszym miejscu.

Powyższe przestrogi być może brzmią groźnie dla osób, które nie posiadają jeszcze doświadczenia w użytkowaniu samochodu wyposażonego w instalację podtlenku azotu. Jednak ustosunkowanie się do nich i bezwzględne przestrzeganie pozwoli na czerpanie satysfakcji z bezawaryjnej pracy wzmocnionej jednostki napędowej przez długi okres czasu. Zaklętą w butli moc można uwolnić niczym baśniowego Dżina w bardzo prosty sposób. Jednak jeśli adept sztuki stosowania podtlenku da się skusić na ciągłe zwiększanie osiągów, szybko okazać się może iż spotka się z nieprzyjemną dla kieszeni naprawą silnika. Podczas użytkowania wyposażonego w zestaw samochodu należy wykazać się rozwagą oraz umiejętnością powstrzymywania na wodzy swych emocji. Reasumując. System wtrysku podtlenku azotu jest najtańszym sposobem podniesienia mocy silnika w dość znacznym stopniu. Niesie on za sobą również możliwość dalszej rozbudowy oraz podnoszenia osiągów silnika w wyniku modyfikacji mechanicznych silnika. Gdy nadejdzie moment sprzedaży dotychczasowego samochodu, możemy w przeciągu kilkudziesięciu minut zdemontować wszelkie komponenty składające się na całość oraz zainstalować w innym pojeździe.

Na zakończenie pozostawiliśmy celowo istotną dla wszystkich systemów nitro cechę. Jest nią możliwość wyboru momentu użycia go podczas jazdy. W ruchu ulicznym, na co dzień nie tracimy nic z ekonomiczności i kultury pracy seryjnego silnika, a przełączając włącznik systemu w pozycję „ON” możliwość dodania „odrobiny” mocy wyłącznie w wybranej przez siebie chwili. Gdy spotkamy się na światłach z teoretycznie mocniejszym samochodem, jego kierowca nie będzie spodziewać się potencjału jaki drzemie w naszym bagażniku. Do nas pozostanie tylko wybór, czy to będzie dobra chwila na uwolnienie mocy zaklętej w butli...

[s1sony]

to chyba warto założyć

[Endrju]

Dla 20KM - nie warto, dla plus 100KM - już bardziej, tylko mysląc przyszłościowo można już poszukac sprawnego i zdrowego silnika. Bo wcześniej czy później ten katowany powie "pa pa"... :lol:

U mnie dysze teoretycznie mające dać +50PS - po hamowaniu okazało się, że dały +100PS. Jak na 230KM i 208Nm - bardzo fajnie to jeździło.... Trza tylko uzmysłowić sobie że tej butli nie nabija się na stacji benzynowej, tylko w punkcie (firmie tuningowej) która ma możliwość zatankowania N2O. Wysyłka pocztą butli? No i cena - 50zł za kilogram. Butla 4,5kg to około 200zł - wystarczy na 12-16 pojedynków na ćwierć mili z takimi dyszami... Czyli jeden wieczór na miescie... :|