uszczelka i turbo

[bua]

lepiej oddzielnie wszystko kupować, albo olać to wszystko i udać się do GMS i tam niech się wszystkim zaopiekują

Jak pisałem turbosprężarki firmy noname są za zwyczaj do ,
jak wiesz jak dobrać srężarkę aby wtrafić w jej wydajność na zapotrzebowanie powietrza w Twoim silniku dla doładowania np. 0.5[Bar] to kupuj,ja nie wiedziałem i niestety kupiłem sobie na początku K03 przez co sobie teraz pluję w brode,
a GMS raczej zkombinuje Tobie NIE zajechaną turbinę i odpowiednią tubinę ... o co na Allegro trudno (bierzesz kota w worku...),

poproszsamego zaraz seniora G o wlaczenie sie od gadki

Chętnie posłucham co natenczas ma do powiedzenia ,

Tymczasem,
Nie ruszany zapłon:

BaseMap (z tą 'bezpieczną' mapą jedziemy na hamownię:

no i to co można osiągnąć:

Ostatni wykres powiedzmy że dał ziomkowi najlepsze bezpieczne parametry mocy i momentu,
zgadzam się że zapłon aż tak bardzo się nie zmieni ale dla 7,6PSi = 0.5 bara różnica wynosi prawie już 8 stopni co chyba jest dużą wartością, ale możemy dokładnie ustawić
granicę gdzie występują stuki, bo nie mamy doczynienia z nowymi silnikami ( w moim przypadku i w większości forumowiczów) może być tam nagar który jak wiemy wpływa na temperaturę sprężanej mieszanki i może spowodować detonację.. + inne aspekty...


Pozatym kilka aspektów które przemawia za tym żebym chciał ruszyć zapłon:

1.jeżeli tylko silnik byłby przez to bezpieczniejszy -> warto
2.jeżeli po modyfikacjach udałoby się uzyskać lepszy moment/moc -> warto
3.jeżeli koszty strojenia w porównaniu z zakupem FMU + zaworek będą mniejsze -> warto
( bo nie wykluczamy dobrze zrobionego streettuning )
4.jeżeli udałoby się zmiejszyć spalanie -> warto ( bo jeżeli EGT będzie bezpeczne dla tłoków itp. to poco lać np. 11:1 ? zamiast wahy można wlać wody..... )

pozdrawiam,
ps. ciągnę ten wątek żeby również się czegoś dowiedzieć...może mnie przekonacie że nie warto, ale jeśli to mnie kosztuje 215zł a zakup FMU (czytałem gdzieś tutaj że 400zł, ale proszę o potwierdzenie.) to wolę się pobawić z mapami..

oczywiście domniemam że dla waszego klienta taka usługa będzie wyższa bo zrobicie to już baardzo konkretnie, ale uważam że sam mogę zrobić to lepiej edytując eprom niż zakładając FMU. tą tezę również proszę o zweryfikowanie

pzdr 2.

[Pirat]

wg twojej teori może i tak jest
ja jeździłem na doładowaniu 0.55 bara bez ruszania zapłonu tj zapłon na "0"
zrobiłem tak 30.000km nic sie nie działo EGt w normie
fura zapierdalała
dalej uważam że nie ma potrzeby przy 0.5 ruszać zapłonu

[Fawor]

bua, masz może możliwość nałożenia na wykresy opóźniania zapłonów wykresy zmieniającego się przez to AFR bądź EGT?

[bua]

bua, masz może możliwość nałożenia na wykresy opóźniania zapłonów wykresy zmieniającego się przez to AFR bądź EGT?

Fajny patent,pracuje nad udoskonaleniem mojego EGT i jak zkończę pisanie serwera dla tego czujnika, to będzie można zrobić pewnie i takie wykresy, musze tez popracowac nad moim sondą szerokopasmową jak to wszystko zgram to mysle że będzie ok.

pirat..według mojej teori też można tak jeździć pzdr

[extass-81]

Chłopaki da rade samemu lub z pomoca mechanika (kumpel) załozyć soft turbo, duzo by wtedy wyszło na częsci? powoli mógłbym sobie kompletowac czesci.

[pirul]

Cos wyszło by z tego zestawu czy szkoda czasu i kasy
http://moto.allegro.pl/item263502377_ho ... 360km.html

[ Dodano: 2007-11-10, 19:40 ]
Ten zestawik jest chyba do SOHC podejdzie do DOHC?

temat sie rozwinal a koledze z pierwszego posta w sumie nikt na pytanie nie odpowiedzial

1. ten zestaw na ebayu kosztuje jakies 500$ z tego co pamietam, po sprowadzeniu tego do polski przez ktoregokolwiek z naszych handlarzy wyjdzie cie z 2500 wiec po co za damski ch... dawac temu kolesiowi zarobic drugie tyle?? pomijajac to co przedmowcy powiedzieli ze z tego sie wszystko nada oprocz turbiny ktora jest do

2. z tym sohc to dziwna rzecz bo to powinno byc to samo co dohc o ile to i to d-seria no chyba ze w jakis sposob w dohc jest inny kolektor lub orurowanie ale raczej to pierwsze jesli juz no a gdyby wyszlo ze inny kolektor to trzeba by znalezc taki ktory podpasi i bedzie mial flansze pod ta turbine ew. dorabiac wtedy flansze i rzezbic cos z tego, najlepiej jakby jakis pionier to kupil i posklejal, zeby bylo wiadomo ile to jest warte

[extass-81]

Ok dzieki Pirul za odpowiedz bo narzaie to rozmowa sie toczy o zapłonie i czy kombinować przy nim jak sie załozy soft turbo. Mam drugi kompletny silnik Z5 więc kolektor mam na próbe czy da rade go podłaczyc do tej turbiny. Moze Merfi cos sciagnie bo ciagnie duzo czesci ze stanów.

[natenczas]

Jeżeli do seryjnego silnika montujemy turbo soft, to z czysto teoretycznego punktu widzenia zapłon powinien pozostać co najmniej seryjny, a już z pewnością nie opóźniony. Wynika to z faktu, że seryjny silnik z turbo nie zmienia swojej charakterystyki przebiegu momentu w funkcji obrotów. Na dodatek skutkiem doładowania zwiększa się napełnienie cylindrów i z tego powodu należałoby raczej przyspieszać zapłon, ale bez odprężenia silnika byłoby to ryzykowne. Dlatego najczęściej pozostawia się zapłon i mapę seryjnie, ponieważ lepiej pogorszyć nieco sprawność spalania niż doprowadzić do awarii silnika.

Jeżeli jednak z powodów błędów w sztuce wykonania modyfikacji turbo soft lub po prostu zaordynowania zbyt wysokiego ciśnienia doładowania wystąpi spalanie detonacyjne, to oczywiście jednym ze sposobów ratowania się przed detonacją może być opóźnianie zapłonu.
.

[bua]

Wynika to z faktu, że seryjny silnik z turbo nie zmienia swojej charakterystyki przebiegu momentu w funkcji obrotów.

W odpowiedzi na ten postulat zamieszczam taki oto wykresik z "mądrej" książki.

Jeżeli do seryjnego silnika montujemy turbo soft, to z czysto teoretycznego punktu widzenia zapłon powinien pozostać co najmniej seryjny, a już z pewnością nie opóźniony.
Na dodatek skutkiem doładowania zwiększa się napełnienie cylindrów i z tego powodu należałoby raczej przyspieszać zapłon, ale bez odprężenia silnika byłoby to ryzykowne.
.

Przyspieszanie zapłonu w NA jak najbardziej, jednak w naszym przypadku nawet soft + NIE odprężanie silnika = przy doładowaniu np. 0.4bar mamy gaz tak sprężony (cząsteczki mieszaniny gazów i cząsteczek paliwa są bardzo blisko siebie ) że cała mieszanka spala się o wiele szybciej niż w hondowskim d16a9 NA.Przez co lądujemy po niebezpiecznej stornie tego wykresu,

co dowodzi że przepisem na moc nie jest wieczne zwiększanie kąta wyprzedzenia zapłonu.

Kod: Zaznacz cały

35,64   35,64   35,64   35,64   35,64   35,64   34,56   33,84   32,76   32,04   30,96   28,8   23,4

Tabela jak rozkłada się kąt wyprzedzenia zapłonu dla obrotów 5500.
Widać wyraźnie że nawet dla silnika NA zapłon jest opóźniany wraz ze zmniejszającym się podciśnienim w kolektorze.

Tymbardziej dla silnika FI powinno się opóźniać zapłon ( oczywiście w zakresie boost ).
Pozatym nie widziałem mapy zrobionej w ten sposób żeby dla doładowania miałą przyspieszany zapłon, dowodem są choćby3 wykresy które zamieściłem wcześniej dla zestawu podobnego na jakim lata Pirat.

Pozatym opierając się na takich źródłach jak pgmfi.org oraz wynotowanych tekstach autorstwa HONDAT'y wszędzie czyta się

stock h22's run 15° base timing (at warm idle with service connector jumped)
and i believe 29-31° up top. the fact that you have low compression means
you can add quite a bit of timing to your vacuum maps to make up
for the lower compression and give the motor a little more pep out of boost.
after you jack up the vacuum maps (i think you have 9:1 ?? ),
THEN apply your boost retard so that it's retarding per your new timing values.

Jak widzimy opóźniają nawet odprężone jednostki... (oczywiście dla boost )

[natenczas]

Wynika to z faktu, że seryjny silnik z turbo nie zmienia swojej charakterystyki przebiegu momentu w funkcji obrotów.

W odpowiedzi na ten postulat zamieszczam taki oto wykresik z "mądrej" książki.
[url=http://images32.fotosik.pl/46/22bb2a68c9505c78.png]Obrazek[/URL]

Wykresik jest zupełnie nie na temat, ponieważ przedstawione na nim zmiany charakterystyki NIE wynikają z zastosowanego doładowania lecz z wielkości zastosowanej turbosprężarki. Innymi słowy wykresik pokazuje jak można zepsuć oryginalną ( wyjściową charakterystykę silnika n/a ) poprzez zastosowanie zbyt dużych turbosprężarek.
Właściwie dobrana turbosprężarka powoduje uzyskanie docelowego ciśnienia doładowania znacznie przed obrotami momentu maksymalnego wynikającymi z mechanicznej konstrukcji silnika n/a. I w takim przypadku doładowanie nie zmienia tych obrotów momentu maksymalnego, a jedynie zwiększa jego wartość stosownie do wielkości doładowania. Natomiast zbyt duża turbosprężarka powoduje uzyskanie docelowego ciśnienia doładowania zbyt późno i to tym później im bardziej jest za duża. Powoduje to sytuację, że dopiero na spadku wyjściowego momentu obrotowego pojawia się doładowanie i w sposób sztuczny winduje spadające już wartości wyjściowe do góry, powodując przesunięcie maksimum momentu na wyższe obroty.

Jeżeli do seryjnego silnika montujemy turbo soft, to z czysto teoretycznego punktu widzenia zapłon powinien pozostać co najmniej seryjny, a już z pewnością nie opóźniony.
Na dodatek skutkiem doładowania zwiększa się napełnienie cylindrów i z tego powodu należałoby raczej przyspieszać zapłon, ale bez odprężenia silnika byłoby to ryzykowne.
.

Przyspieszanie zapłonu w NA jak najbardziej, jednak w naszym przypadku nawet soft + NIE odprężanie silnika = przy doładowaniu np. 0.4bar mamy gaz tak sprężony (cząsteczki mieszaniny gazów i cząsteczek paliwa są bardzo blisko siebie ) że cała mieszanka spala się o wiele szybciej niż w hondowskim d16a9 NA.Przez co lądujemy po niebezpiecznej stornie tego wykresu,
[url=http://images29.fotosik.pl/113/083adebb8a3240f5.jpg]Obrazek[/URL]
co dowodzi że przepisem na moc nie jest wieczne zwiększanie kąta wyprzedzenia zapłonu.

A czym niby w działaniu różni się silnik n/a od turbo? Przecież n/a, to również turbo tyle, ze doładowane ciśnieniem atmosferycznym. Jeżeli ciśnienie atmosferyczne będzie wyższe, to moc wzrośnie. Silnik nie odróżnia turbo od n/a, natomiast odróżnia niższe ciśnienie od wyższego. Dla silnika doładowanie z turbo, to szczególny przypadek ciśnienia atmosferycznego. Przecież on tego turbo nie widzi. Widzi natomiast ciśnienie i na nie reaguje.

Aby silnik pracował z możliwie najwyższą sprawnością maksymalne ciśnienie gazów spalinowych w cylindrze powinno pojawiać się tuż po GMP (górnym martwym punkcie ) tłoka i to w całym zakresie obrotów i obciążeń. Aby tak było ( odpowiednio do chwilowych obrotów i napełnienia ) mieszanka musi być zapalania odpowiednio wcześniej, ponieważ wystąpienie iskry na świecy zapłonowej jedynie inicjuje zapłon mieszanki, natomiast maksymalne ciśnienie gazów spalinowych pojawia się dopiero po jej spaleniu, a więc po pewnym czasie. Czas potrzebny na spalenie mieszanki zależy od kilku czynników, ale w pewnym uproszczeniu możemy przyjąć, że przy stałym AFR głównie od ilości mieszanki. Zaś ilość mieszanki do spalenia w funkcji obrotów najlepiej przedstawia wykres przebiegu momentu obrotowego. Wszak im więcej zassanego ładunku tym wyższe napełnienie cylindra, a tym samym większa wartość momentu obrotowego. Tak więc im więcej mieszanki, tym dłużej będzie trwał proces jej spalania pomimo faktu, że cząsteczki paliwa będą bliżej siebie. A im dłużej będzie trwał proces spalania i im wyższe będą obroty silnika, tym większy kąt obrotu wykona w tym czasie wał korbowy, a więc tym wcześniej trzeba zainicjować spalanie ( bardziej wyprzedzić zapłon ). Reasumując, chwilowy kąt wyprzedzenia zapłonu powinien być równy kątowi obrotu wału korbowego, który ten musi wykonać przy swojej chwilowej prędkości obrotowej w czasie spalania aktualnie zassanej ilości mieszanki.
Praktycznie i niezależnie od tego czy silnik jest n/a, czy turbo - zapłon powinien być wyprzedzany dopóki iloczyn wielkości napełnienia i obrotów jest wartością dodatnią, a więc co najmniej do obrotów momentu maksymalnego.
.

[bua]

Oczywiście z teorią działania silnika i skąd generalnie się bierze moc się zgadzam,
mam jednak kródkie pytanie:

Czy czoło płomienia zapalonej sprężonej mieszanki w warunkach :
a) ciśnienia 600 PSI w komoże spalania, ( przykładowo silnik NA )
b) ciśnienia 1000 PSI w komoże spalania, ( przykładowo FI ) (wymuszona większa temperatura -> prawo ściśliwości gazów )

przemieszcza się z jednakową prędkością ?

Jeżeli tak to zgodzę się że trzeba zapłon przyspieszyć.
Jeżeli jednak czoło przemieszcza się szybciej to znaczy że cały aktualny ładunek spali się szybciej, -> zapłon trezeba opóźnić (a nie jeszcze bardziej przyspieszyć),żeby jak sam Pan wspomniał wbić się zaraz za TDC a nie gdzieś duuużo dalej.

[natenczas]

Oczywiście z teorią działania silnika i skąd generalnie się bierze moc się zgadzam,
mam jednak kródkie pytanie:

Czy czoło płomienia zapalonej sprężonej mieszanki w warunkach :
a) ciśnienia 600 PSI w komoże spalania, ( przykładowo silnik NA )
b) ciśnienia 1000 PSI w komoże spalania, ( przykładowo FI ) (wymuszona większa temperatura -> prawo ściśliwości gazów )

przemieszcza się z jednakową prędkością ?

Jeżeli tak to zgodzę się że trzeba zapłon przyspieszyć.
Jeżeli jednak czoło przemieszcza się szybciej to znaczy że cały aktualny ładunek spali się szybciej, -> zapłon trezeba opóźnić (a nie jeszcze bardziej przyspieszyć),żeby jak sam Pan wspomniał wbić się zaraz za TDC a nie gdzieś duuużo dalej.

Nie można porównywać ze sobą prędkości spalania mieszanki w zupełnie różnych silnikach, bo każdy z nich ma niemal wszystko inne, a w szczególności zupełnie inną charakterystykę, a tym samym zupełnie inną mapę zapłonu. Natomiast można porównywać ten sam silnik w wersji n/a z wersją turbo. Ponadto nie można zapominać, że zwiększone napełnienie wynikające choćby z turbo, to nie tylko więcej powietrza, ale również więcej paliwa. Cóż z tego, że przy doładowaniu cząsteczki paliwa są bliżej siebie, jeżeli jest ich dużo więcej. A przecież każda z tych cząsteczek musi się spalić i spalanie każdej z nich trwa jakiś czas.

Gdyby niezależnie od ilości cząsteczek paliwa ich zbliżanie się do siebie powodowało szybsze spalanie, to wszelkie regulacje zapłonu powinny polegać wyłącznie na jego opóźnianiu. Przecież najbardziej oddalone od siebie cząsteczki paliwa występują na wolnych obrotach, bo właśnie wtedy panuje najniższe ciśnienie. Każde zwiększenie uchylenia przepustnicy ciśnienie to podnosi, a więc zbliża do siebie owe cząsteczki. Idąc tokiem Twojego wywodu należałoby przyjąć, że najwcześniejszy zapłon powinien być na wolnych obrotach, a w miarę wzrostu obrotów i napełnienia powinien być wyłącznie opóźniany, a przecież każda poprawna mapa zapłonu jest tego przeciwieństwem.

W końcu to, czy w miarę wzrostu prędkości obrotowej silnika i w miarę wzrostu napełnienia zapłon należy przyspieszać, czy opóźniać - widać gołym okiem na hamowni.
.

[bua]

a) ciśnienia 600 PSI w komoże spalania, ( przykładowo silnik NA )
b) ciśnienia 1000 PSI w komoże spalania, ( przykładowo FI )

To jest zły przykład. Przecież nie można porównywać ze sobą prędkości spalania mieszanki w zupełnie różnych silnikach Natomiast można porównywać ten sam silnik w wersji n/a z wersją turbo.

to jest bardzo dobry przykład porównywałem ten sam silnik... ( przykład dotyczył jakie jest ciśnienie w komoże spalania podczas wybuchu dla WOT

ttle ~ pl. Maxymalnie otwarta przepustnica )

NA - natural aspirated = silnik wolnossący
FI - force induction = silnik doładowany

Niedopatrzenie?

Ponadto nie można zapominać, że zwiększone napełnienie wynikające choćby z turbo, to nie tylko więcej powietrza...
...
.

Ja rozumię wszystko co Pan chce powiedzieć.
Nie wiem czy nie chce Pan rozważać tych przykładów które podałem w ten sposób jak ja to widzę,
Osobiście chodzi mi o to jak powinniśmy traktować zapłon tylko i wyłącznie w doładowaniu (nie istotne czym, bo jak Pan pisał silnik nie widzi turbosprężarki, ale dodam nawet że nie widzi i sprężarki rootsa czy podtlenku azotu ),
Na czym opieram moje mylne w Pana oczach teorie? :
1. Na tym co widze jak sobie oglądam mapy zapłonów ( w zakresie doładowania )
takich tunerów jak David Blundel, Hondata, i wielu innych tunerów którzy wystawiają swoje auta na zawodach w Stanach i nie tylko,

2.Z książek i dobrych autoryzowanych artykułów np. wykładowców EFI Univeristy...

3.Z wykładów na politechnice ( fizyka, zastosowanie mikrosystemów w motoryzacji itp.)

4.Ze swojego aczkolwiek niewielkiego doświadczenia

Na podsumowanie, nie wiem czy przeprowadzał Pan tak wnikliwe testy jak autor tej książki:

Raczej wątpie ponieważ Pan nie zajmuje się badaniami naukowymi tylko usługami związanymi z motoryzacją, co stawia wyżej jako autorytet w tej dziedzinie autora powyższej publikacji (wieloletniego naukowca i wykładowcę na renomowanych uczelniach) co dla mnie oznacza tyle że Pan się myli jak i reszta która uważa podobnie i powiela Pana zdanie na temat opóźniania zapłonu w doładowaniu.

W ramach pracy domowej proponuję przeczytać uważnie chociaż pierwszy akapit.


Nie ważne w tym wypadku dzięki czemu następuje zapłon ( iskra czy wtrysk...w silnikach wysokoprężnych),
więc chyba nie napisze Pan że znów podałem zły przykład, bo jeśli tak to sam Pan powali swoją teorię, gdyż Autor radzi opóźnienie wtrysku ( mimo iż dodatkowe powietrze + jeszcze więcej paliwa powinno się wedle Pańskiej teori zapalić jeszcze wcześniej.... )
Proszę odpowiedzieć jednoznacznie na pytanie:
Autor się pomylił ?

Pozdrawiam
i myślę że dalsza dyskusja nie ma sensu

[natenczas]

a) ciśnienia 600 PSI w komoże spalania, ( przykładowo silnik NA )
b) ciśnienia 1000 PSI w komoże spalania, ( przykładowo FI )

To jest zły przykład. Przecież nie można porównywać ze sobą prędkości spalania mieszanki w zupełnie różnych silnikach Natomiast można porównywać ten sam silnik w wersji n/a z wersją turbo.

to jest bardzo dobry przykład porównywałem ten sam silnik... ( przykład dotyczył jakie jest ciśnienie w komoże spalania podczas wybuchu dla WOT

ttle ~ pl. Maxymalnie otwarta przepustnica )

NA - natural aspirated = silnik wolnossący
FI - force induction = silnik doładowany

Niedopatrzenie?

Ponadto nie można zapominać, że zwiększone napełnienie wynikające choćby z turbo, to nie tylko więcej powietrza...
...
.

Ja rozumię wszystko co Pan chce powiedzieć.
Nie wiem czy nie chce Pan rozważać tych przykładów które podałem w ten sposób jak ja to widzę,
Osobiście chodzi mi o to jak powinniśmy traktować zapłon tylko i wyłącznie w doładowaniu (nie istotne czym, bo jak Pan pisał silnik nie widzi turbosprężarki, ale dodam nawet że nie widzi i sprężarki rootsa czy podtlenku azotu ),
Na czym opieram moje mylne w Pana oczach teorie? :
1. Na tym co widze jak sobie oglądam mapy zapłonów ( w zakresie doładowania )
takich tunerów jak David Blundel, Hondata, i wielu innych tunerów którzy wystawiają swoje auta na zawodach w Stanach i nie tylko,

2.Z książek i dobrych autoryzowanych artykułów np. wykładowców EFI Univeristy...

3.Z wykładów na politechnice ( fizyka, zastosowanie mikrosystemów w motoryzacji itp.)

4.Ze swojego aczkolwiek niewielkiego doświadczenia

Na podsumowanie, nie wiem czy przeprowadzał Pan tak wnikliwe testy jak autor tej książki:
[url=http://images34.fotosik.pl/50/cfa43b83a14c1b67.jpg]Obrazek[/URL]
Raczej wątpie ponieważ Pan nie zajmuje się badaniami naukowymi tylko usługami związanymi z motoryzacją, co stawia wyżej jako autorytet w tej dziedzinie autora powyższej publikacji (wieloletniego naukowca i wykładowcę na renomowanych uczelniach) co dla mnie oznacza tyle że Pan się myli jak i reszta która uważa podobnie i powiela Pana zdanie na temat opóźniania zapłonu w doładowaniu.

W ramach pracy domowej proponuję przeczytać uważnie chociaż pierwszy akapit.

[url=http://images34.fotosik.pl/50/f77f9de5ab85ccf3.jpg]Obrazek[/URL]
Nie ważne w tym wypadku dzięki czemu następuje zapłon ( iskra czy wtrysk...w silnikach wysokoprężnych),
więc chyba nie napisze Pan że znów podałem zły przykład, bo jeśli tak to sam Pan powali swoją teorię, gdyż Autor radzi opóźnienie wtrysku ( mimo iż dodatkowe powietrze + jeszcze więcej paliwa powinno się wedle Pańskiej teori zapalić jeszcze wcześniej.... )
Proszę odpowiedzieć jednoznacznie na pytanie:
Autor się pomylił ?

Pozdrawiam
i myślę że dalsza dyskusja nie ma sensu

Wszak napisałem, że praktycznie i niezależnie od tego czy silnik jest n/a, czy turbo - zapłon powinien być wyprzedzany dopóki iloczyn wielkości napełnienia i obrotów jest wartością dodatnią, a więc co najmniej do obrotów momentu maksymalnego. Napisałem również, że w końcu to, czy w miarę wzrostu prędkości obrotowej silnika i w miarę wzrostu napełnienia zapłon należy przyspieszać, czy opóźniać - widać gołym okiem na hamowni.

Jeżeli więc Tobie na hamowni opóźnianie zapłonu przy turbo zwiększa moc silnika, to go opóźniaj. Ja zaś nadal będę wyprzedzał zapłon dopóki będzie rosła wartośc momentu obrotowego i w konsekwencji moc, czyli aż do uzyskania maksymalnej sprawności spalania.
.

[bua]

Pytanie do Qowax'a: ( bo mówiłeś że miałeś jakąś styczność z CROME, ew. Turboedit)

Dlaczego istenieje taki plugin o nazwie Step retard ? (ew. linear retard )
I nie nazywa się step adwanced, i opcja ta jest dostępna tylko dla doładowania??
Jakby co dołączam wycinek z manuala TurboEdit odnośnie tej opcji:

Kod: Zaznacz cały

Boost Retard - Ignition boost retard is a key factor in prolonging the life of your motor under boost conditions. Use this feature to accurately tune your ignition map with a 0 to 3 degree retard per psi of boost!

Czyżby wysiłki projektantów edytorów plików binarnych (John Cui - CROME ,Jason Parker-TurboEdit) poszły na marne bo spuszczali się nad niepotrzebną nikomu opcją?
I dlaczego ludzie którzy współtworzyli sterownik wsadowy do hondy OBD0 i 1 (wspomniany Blundar) z których korzystacie używając programu np. CROME nie powstrzymali ich od tworzenia tak niepotrzebnego i wogóle nie ułatwiającego pracy narzędzia i namówili ich na skupieniu się nad innymi rzeczami....

..
..
..