Walka z trakcją z tyłu

[c00li]

Dorzucę i ja 0,03PLN...

Co do podciągania przedniego koła to raczej chodzi o zwiekszenie rozstawu oso niż o zmiane wyprzedzenia kąta zwrotnicy, ale to też takie wieczorne przypuszczenie.

Ale o ile zwiększysz rozstaw osi? O milimetry i to jest nic. Za to przy tych milimetrach kąt wyprzedzenia zwrotnicy zmieni się znacznie, a przynajmniej na tyle znacznie, żeby auto się inaczej prowadziło. Jeżeli się nie mylę, to podciągnięcie na drążkach dodatkowo spowoduje zwiększenie zbieżności. Do tego zwiększony kąt wyprzedzenia to większa tendencja do wracania do jazdy na wprost = automagiczna stabilność.

Dla tych którzy chcą budować auto do sportu z góry polecam zakup civic'a z racji na rozstaw osi dłuższy o 20cm względem CRX'a (potwierdzone miareczką z Haparts.pl )

Dlatego właśnie do sportu buduję Civica, a na treningówkę kupiłem CRXa - bo Rex bardziej nerwowy

[Góral]

Ale o ile zwiększysz rozstaw osi? O milimetry i to jest nic.

Wiesz, kupując felgi o ET wyższym o 10 mm też różnica jest niewielka ale auto prowadzi się inaczej

[pusty24]

cytat
"Co do szerokości opon z ciekawostek wam powiem, że wyścigowy Civic Motul'a jeżdził na slickach 200 z przodu i 150-160 z tyłu
Przypominam, że tarcie to siła nacisku względem powierzchni, takżę im mniejsza powierzchnia opony tym teoretycznie tarcie wieksze.
Ale niechce mi sie wyliczać punktu skrajnego kiedy się opłaca szersza opona kiedy węższa względem masy lekkiego tyłu w crx. Ale warto to przemyśleć wg mnie."


no i tu kolega który ma pojecie o jezdzie w zakretach potwierdza moje zdanie

[Ptasior]

Generalnie ustawienie zawiechy zależy od tak wielu czynników że potrzebne są testy, testy i raz jeszcze testy. Czysta praktyka pozwoli znaleźć najlepsze ustawienie katów. Spójrzcie chociażby na F1 - w piątki, gdy są dni testów przed GP prawie cały dzień kierowcy i ich zespoły spędzają na pokonywaniu kilkudziesięciu okrążeń i szukaniu najbardziej kompromisowego ustawienia w zależności od tegorocznej specyfikacji bolidu, parametrów opony i konfiguracji zakrętów. Jak widać, nie jest to proste zadanie skoro zespoły potrzebują tak wielu przejazdów na znalezienie odpowiedniej konfiguracji (a czasami nawet jej nie znajdują).

Jeśli ktoś chce się dedukować o podstawy odnośnie zbieżności, negatywu i kąta wsz, to polecam świetny artykuł:

http://www.ozebiz.com.au/racetech/theory/align.html


(swoją drogą miałem go kiedyś przetłumaczyć i wrzucić do FAQ ale ciągle mi brakuje czasu).

[Bencao]

Kokor

Bencao

a twoja teoria ze dotyczy to skretnych osi jest o tyle slaba ze skretne osie w zakrecie same sobie robia negatyw (wzgledem zakretu, na obydwu kolach) tzn jak skrecam w prawo, to skrecone przednie kola przechylaja swoja gore w prawo co w ostrym zakrecie dopycha je do prostopadlego ustawienia.

No to właśnie o to mi chodziło więc nie wiem czemu piszesz, że teoria słaba Na tym to ma polegać że koła skrętne podczas skrętu same ustawiają się w negatywie, a więc ustawiając je w negatywie przy ustawieniu na wprost zwiększamy powierzchnię styku wewnętrznego koła z nawierzchnią bo podczas zakrętu ten negatyw się "prostuje" i koło jest prostopadłe do powierzchni drogi.

wlasnie rozumujesz na odwrot (albo juz mi sie jebie i wole napisac zeby ktos mnie sprawdzil:)
przednie kola stojac na wprost sa na 0 stopni - wtedy maja maks przyczepnosci. jesli na postoju skrecisz kiere w prawo, to kola przednie przechylaja sie oba w prawo (gora kol) wiec w prawym kole masz pozytyw, w lewym przednim negatyw, oba w stopniu jakos adekwatnym do stopnia wychylenia. wiec jesli tak skrecone i "seryjnie" wychylone kola rozpatrzymy w zakrecie to na oba dziala odchylanie w lewo i wtedy ich postojowy negatyw i pozytyw na odpowiednim kole sie redukuje i mamy znowu maks przyczepnosci.

Jesli wedle swojego uznania bys na postoju zrobil negatyw przy kolach na wprost to wtedy wciaz na postoju jak skrecisz kola w prawo, to prawe stoi pionowo bo sie skret+negat redukuje, a lewe kolo ma podwojny negatyw bo negat + skret. wiec w zakrecie jak dodamy sily odchylajace to prawe kolo stoi na wewnetrznej krawedzi opony bez maks przyczepnosci, a zewnetrzne kolo tez stoi na wewnetrznej krawedzi opony bez maks przyczepnosci. dlatego napisalem ze robienie negatywu z przodu na osi skretnej to slaby pomysl w stosunku do osi tylnej. o!

[Góral]

Jesli wedle swojego uznania bys na postoju zrobil negatyw przy kolach na wprost to wtedy wciaz na postoju jak skrecisz kola w prawo, to prawe stoi pionowo bo sie skret+negat redukuje, a lewe kolo ma podwojny negatyw bo negat + skret. wiec w zakrecie jak dodamy sily odchylajace to prawe kolo stoi na wewnetrznej krawedzi opony bez maks przyczepnosci, a zewnetrzne kolo tez stoi na wewnetrznej krawedzi opony bez maks przyczepnosci. dlatego napisalem ze robienie negatywu z przodu na osi skretnej to slaby pomysl w stosunku do osi tylnej. o!

No właśnie ja czytałem, że jest trochę inaczej - zakładając że auto jest sztywne i siły wychylające działają bardzo słabo lub nie ma ich to dzięki negatywowi uzyskujesz maksymalną przyczepność na wewnętrznym kole podczas skrętu. Właśnie dlatego wszystkie samochody do driftu mają zrobione negatywy z przodu bo tam przyczepność na przedniej osi jest szczególnie ważna No ale rzeczywiście przydałby się ktoś kto jest tego pewien na 100% i mógłby to zweryfikować

[przema72]

dodatkowo zbierzne kola przednie powoduja tendencje do podsterownosci , a rozbierzne do nadsterownosci

wiec posrednio z nadsterownoscią mozemy walczyc zbierznymi kołami przednimi

[Bencao]

a w drifcie wewnetrzne kolo to ktore?:) bo zauwaz ze w drifcie skrecasz w odwrotna strone zakretu niz w TA, i dzialaja tam jednak mocno inne kierunki sil

[Ptasior]

Bencao, w drifcie właśnie kąt ackermana (to o czym pisałeś w poprzednim poście) jest zjawiskiem niekorzystnym - w przeciwieństwie do jazdy po linii wyścigowej. Tu akurat zwiększenie kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (który zwiększa kąt akcermana podczas skrętu) jest pożądane.

Co do negatywu na pierwszej osi się zgadzam połowicznie. Sytuacja która opisałeś ma jak najbardziej miejsce (łatwo to sobie wyobrazić gdy przyjmiemy że kąt wsz wynosi abstrakcyjne 90 stopni) natomiast z reguły w naszych autach wyprzedzenie sworznia zwrotnicy jest tak niewielkie, że pogłębienie negatywu przynosi nadal korzystne efekty (oczywiście do pewniej granicy).

[foxbox]

Już też dawno stwierdziłem, że CRX to ciężkie auto do sportu, jedyna przewaga to masa i wygląd ...

Jaka masa, atut masy to miała ballade, IIgen jest cięższy od civic'a 4g, jedyny atut to współczynnik oporu powietrza,który w civicu IVg hatchbacku jest gorszy niz w crx IIg. Ale nadrabia to lepszym prowadzeniem z racji na rozstaw osi.